A Lexus története, F1 projekt

Arra gondoltunk, hogy a Lexus történetének és az F1 projektnek a Magyar Lexus Klub honlapján kiemelt szerepet szánunk és részletesebben tárgyaljuk, mivel ez volt az a vállalkozás, ami elindította a siker útján a Lexust.

Bevezetés
I. Döntés az F1 projektről
II. Akik a Lexus LS400 fejlesztése mögött álltak
III. Design
IV. Motor

III. Design

Amikor a döntés megszületett az F1 projektről, alapos kutatómunka kezdődött, hogy felmérjék a potenciális vevőkör igényeit. Mivel a célközönség az USA-ban volt, így Laguna Beach (California, 80 km-re délre Los Angeles-től) lett kiválasztva, ahol a design stúdiók száma igen magas vol, ahol a környezetet, életstílust tanulmányozhatták Nem mindegy, hogy az adott piacra szánt modellt milyen környezetben fogják használni. A növényzet, az utak szélessége, az emberek szokásai (pl. golf), mind befolyásolják az autó külső és belső megjelenést. Uchida hitt abban, hogy Laguna Beachaz a hely, ami alkalmas arra, hogy egy új luxusautót tervezzenek. Uchida az 1970-es években az Art Center College of Design-nál töltött két évet, jól ismerte az itt élő emberek különleges szokásait.

A designer csapat egy része egy egész nyarat töltött Laguna Beach-en, ahol európai luxusautókat bérelve járták az utakat. A CALTY Design Research, amely már a 70-es évek elején a Celica-n és egyéb Toyota kisteherautókon dolgozottis be lett vonva a design projektbe.va 1983 nyár végére 1:5-ös méretarányú agyagmodellel tért vissza a csapat Japánba.

Kutatták, hogy melyik az az autó, ami után megfordul egy leendő Lexus vásárló, egy amerikai, 43 éves férfi, aki évi 100.000 dollárt keres és Mercedest használ.

Amikor visszatértek Japánba, az első dolga a mérnök csapatnak az volt, hogy darabjaira szedjék a Mercedes és BMW csúcsmodelljeit (a műszerfal legapróbb alkatrészétől az ülés bőréig). A legjobbnak tartott részek képezték az alapot az LS-nek, ezeket kellett felülmúlnia a beszállítóknak is mind tartósságban, mind költségben.

Az első prototípusok nem nyerték el a Japán vezetők tetszését, mivel túl sportosak, „túl amerikaiak” voltak.

Konzervatívabb, markánsabb hűtőrácsos szedánt képzeltek el, ugyanis időközben meghozták azt a döntést, hogy nemcsak Amerikában, hanem Japánban is forgalmazni szeretnék az új zászlóshajót, ugyanis a Japán Toyota eladások nőni kezdtek. Így a tervezőknek még nehezebb dolguk akadt, ugyanis két különböző kultúrának is meg kellett felelnie a külsőnek és belsőnek (450 db prototípust gyártottak le, több száz millió dollárt költöttek erre).

Amikor J. Davis Ilingworth (előzőleg a Chrysler-nél dolgozott, aki az első vezetők egyike volt az amerikai Lexus divízióban) meglátta az első modelleket, majd a váltást a konzervatív felé, jelezte, hogy a fiatalos, energikus első modellel sokkal sikeresebb lehetne a márka, de hajthatatlan volt a Japán vezetés. Később az LS400 legnagyobb hibájának a konzervatív stílust rótták fel, amit 15 évvel később ismert el a Toyota vezetés is.

Az első modellek utáni 16 hónapban 8 formális megbeszélés volt, amikor teljes méretű modelleket mutattak be, de mind megbukott a vezetőség előtt. Volt olyan, amelyik a Cressida-ra hasonlított .

1987-ben Ichiro Sizuki lett hivatalosan a program vezetője, aki a fent már említett standardokat felállította, többek között a kevesebb, mint 0.3 cw légellenállási tényezőt. Ez viszont nagyban befolyásolta a designer-eket, ugyanis akkoriban a luxus szedánok 0.34-0.37 körüli értékkel bírtak, még a Toyota Soarer és Supra is 0.32 cw értéket produkált. Végül, az akkori 911-es Porsche-nál is jobb, 0.29-es cw értéket sikerült elérniük.

Egy kisebb csapat ismét visszatért az USA-ba, és Los Angeles egyik külvárosában egy luxuslakást béreltek. Ez meghatározó volt a design-ban, ugyanis a fotelek mérete, kárpitja, asztalok anyagminősége, tojáshéj-fehér falak, folyosók mérete, ajtók, stukkók mintázata stb. nagyban segítették a tervezőket, hogy megértsék az ottani igényeket. Japánban akkoriban a legfelsőbb vezetőknek maximum olyan lakása volt, mint Amerikában a középosztálynak. Megkérdeztek luxusautó vásárlókat, hogy számukra mi az, ami egy szedán formájában tetszik. Egyesek az elöl laposabb, csomagtartónál emelkedő sziluettet, mások éppen a fordított változatot preferálták. Pl. Jaguar kedvelők.

A végeredményt ebben a kérdésben ismét az alap követelmények eredményezték (teljesítmény, légellenállás, fogyasztás). A 0.3 cw alatti értéket nem tudták elérni hátul lejtő csomagtér fedéllel.

Ahhoz, hogy a keletkezett légörvények az autó hátulján leszakadjanak, és ne visszahúzó erőt képező turbulencia keletkezzen, szükség volt egy emelkedő csomagtér fedélre, valamint egy alig észrevehető szárnyra is.

A légellenállás csökkentésére tett erőfeszítések nemcsak a karosszéria felső részét, hanem az autó alsó burkolatát is érintették. A lengőkarok profiljának kialakítását is szélcsatornában véglegesítették, a motortér alsó burkolatát, valamint az alumínium felnin a lyukak kialakítását is ezen elvek követték (itt még a tárcsafék hűtése is szempont volt).

A csapat folytatta a kutatást, turistaként járták Amerikát, és azt figyelték, hogy hogyan használják az emberek a Toyotákat. Figyelték az úton, parkolókban az elhelyezkedésüket, parkolók szélességét stb. A statisztikák alapján kiderült, hogy a Toyoták viszonylag távol állnak a bejáratoktól. Bejárathoz közel jellemzően a luxusautók parkoltak.

(Ez a Lexus márka bevezetésekor lesz fontos kutatási eredmény. Lsd. Yoshi Ishizaka munkája.)

A designerek és mérnökök egyre szorosabban működtek együtt, ugyanis Suzuki egy „anti aging” programot vezetett be, hogy a korrózió, úthibák által keltett rezgések, rázkódások ne befolyásolják az autó működését és 80.000 km használat után is újként hasson.

Egy külsős céget vontak be a teszteléshez, akik Arizonában (sivatagi körülmények) és Floridában (párás meleg) tesztelték a korai LS400 prototípusokat, illetve összehasonlították azokat a konkurensekkel.

Lehúzott ablakokkal kitették a sivatagba az autókat, és figyelték, hogy a fényezés, a króm díszítések, a bőr hogyan öregednek. Ezen kutatási adatok eredményeként a króm réteget vastagították, a hátsó szélvédő egy vastagabb UV védelmet, illetve a fényezés egy plusz lakk réteget kapott, így lett 6 rétegű a fényezés. Ezek az apróságnak tűnő részletek azok, amelyek 20 év után is megkülönböztetik egy Lexus állapotát a korabeli konkurensekétől.

(Kétrétegű lakkot akkoriban kizárólag bemutató autókon használtak a gyakori polírozások miatt.)

A külső design-t a Suzuki által meghatározott paraméterek közül nemcsak az aerodinamika, hanem a szélzaj is befolyásolta. A szigeteléseket, így a szélvédő és ajtó szigeteléseit ennek megfelelően kellett tervezni úgy, hogy a komplexitás ellenére a tartósság mindig szem előtt legyen.

Nem találtunk olyat az irodalomban, hogy öregedés (24 év) miatt az ajtó gumi tömítését cserélni kellett volna.

A belső design-ért felelős csapat két évet töltött azzal, hogy a 24 különböző fafajtát tesztelje, amelyet a belső díszítésre használtak. Végül a kaliforniai diófa mellett döntöttek, amelyet a Yamaha hangszergyártó részlege is használt.

(A Yamaha-val való szoros együttműködés végigkíséri a Toyota-t, pl. a Toyota 2000 GT motorját a Yamaha készítette, a Lexus LFA hangjának beállítását is a Yamaha hangszer készítő részlegére bízták.)

A legnagyobb beszállító cége a Toyotának a Denso volt, 1985-ben kezdtek el dolgozni a műszerfal design-ján. A cél az volt, hogy bármilyen szögből, bármilyen napszakban pontosan lehessen leolvasni a műszereket. Végül egy teljesen új konstrukcióval álltak elő. Önállóan világító hideg katód cső, neon gáz keverékkel, hogy egy olyan lebegő tű hatást érjenek el, amely éjjel és nappal is ugyanúgy látszik.

A belső kialakításánál nagyon fontos szempont volt az, hogy a vezető és utasok minden kezelőszervet kényelmesen el tudjanak érni. Külön projekt volt az, hogy az egyes kapcsolók felületét, kattanási hangját beállítsák. A tesztpilóták közül sokak műkörmöt viseltek, tették ezt azért, hogy a hölgy vezetők is kényelmesen kezeljék az autót. A kormány vastagsága, a kapcsolók egymástól mért távolsága, felületének gömbölyítése mind azok a részletek, amelyek a hosszú távú elégedettséget szolgálják, viszont amikor megkérdezik az autó használóját, nem fogja tudni pontosan megmondani, hogy mi az, ami miatt szereti vezetni az autót. Mérnökök százai dolgoztak azon, hogy a minőségérzetet egy olyan szintre emeljék, ami addig nem volt ismert az autóiparban.

A részegységeket Toyota Cressida-ba építették be a tartós tesztelések során, tették ezt a pérmium audio rendszerrel is, hogy összehasonlítsák a konkurencia hangzásával (BMW Alpine audio, Corvette BOSE, Lincoln Continental JBL).

Ezután módosítottak a hangszigetelésen, mivel a motorzaj és plusz rezgések negatívan befolyásolták a hangzást.

A motortér kialakításáért egy tervező teljes munkaidőben dolgozott. Minden csövet, burkolatot megtervezett a mérnökökkel együtt előtérben tartva a funkcionalitást, könnyű szerelhetőséget és a design-t.

A lexus logo

Hogy miért Lexus lett a neve az új márkának, azt máshol fogom tárgyalni, itt az „L” logo design-ról írnék néhány részletet.

Számos változat készült, míg kialakult a végleges logo.

A végleges forma az eredeti tervvel:

A kulcs:

Sok megbeszélés folyt a kulcsról, mivel ez az a tárgy, amit egész nap magánál tart a tulajdonos. Suzuki nagyon nagy hangsúlyt fektetett az indítókulcs külsejére. Hogy össze tudják hasonlítani a konkurenciával, egy cipős doboz méretű kis ládába összegyűjtötték az akkoriban fellelhető összes prémium autó kulcsát, majd egy meetingen az asztalra öntötte. Sok kulcs nagy volt és nehéz. Az elvárás az volt, hogy a legszebb legyen a Lexus kulcsa, beépített távirányítóval, kényelmesen hordható (belsőpályás) és ne ázzon be. A végleges kulcs formaterve:

VISSZA A TETEJÉRE